Le périmètre de Bombardier fond à vue d'oeil

Au train où vont les choses, il ne va plus rester grand chose de l'ex-empire Bombardier. Le groupe de Montréal qui vient de confier son programme CSeries à Airbus , s'était construit à coups de rachats successifs dans les années 1980 et 1990, avec les célèbres avions amphibies Canadair, le constructeur d'avions à hélices De Havilland, les jets d'affaires Learjet, et une ribambelle de sociétés ferroviaires en France, Allemagne, Mexique ou Chine. Mais il est au contraire engagé depuis le retournement post-11 septembre dans une course au délestage, qui semble désormais sans fin.

Les multiples aides publiques reçues de la part d'Ottawa ou de la province du Québec, qu'il s'agisse d'investissements directs, de prêts, de crédits d'impôt ou de financements d'avions, ralentissent la tendance au déclin sans l'inverser. Témoin, le milliard de dollars injecté en octobre 2015 par le Québec dans l'activité des CSéries, en échange de 49,5% du capital de cette société.

Les motoneiges et Canadair cédés

Dès la fin 2003, le groupe avait déjà cédé ses motoneiges, la fierté historique de la maison, inventée par Joseph-Armand Bombardier, dont un exemplaire trône fièrement au musée des Beaux-Arts de Montréal. Fini aussi les jet skis, les moteurs hors-bord Evinrude et Johnson,  de même que l'importante branche de service financiers, vendue en deux tranches. 

Autre cession très symbolique, les Canadair anti-incendie (CL-415), dont la chaîne de fabrication est stoppée en 2015, juste avant la vente des brevets à son petit compatriote Viking Air. C'est pourtant ce produit unique qui avait marqué l'entrée de Bombardier dans l'aéronautique en 1986.

Pour tenter d'endiguer les brèches, l'entreprise a aligné les plans de départs à répétition, de plus en plus sévères (notamment 7.000 suppressions d'emplois en février 2016, puis à nouveau 7.500 quelques mois plus tard, en majorité dans le ferroviaire). 

Dans ce contexte difficile, l'augmentation de la rémunération de 48% de l'équipe de direction emmenée par Alain Bellemare, au printemps dernier, est très mal passée. Quant à la branche ferroviaire (trains, métros, tramways), qui représente 45% du chiffre d'affaires total, son sort est plus que jamais en suspens: Bombardier avait tenté pendant une longue négociation de sceller un mariage avec l'allemand Siemens, avant de se faire coiffer sur le poteau par Alstom, plus facile à absorber pour le géant allemand.