Comment Renault a diversifié ses sources de profit au fil des ans

Au milieu des années 2000, Renault ne gagnait de l'argent que sur deux modèles, la Mégane et le Scénic. Le constructeur réalisait alors le gros de ses ventes en Europe, et ses profits dépendaient avant tout des généreux dividendes de son allié Nissan. Le paysage a totalement changé, comme le rappellent les résultats annuels publiés vendredi.

Les différents indicateurs financiers ont tous battu des records, avec notamment un chiffre d'affaires à 51,24 milliards d'euros en 2016 - contre un objectif de 50 milliards. Avec une marge opérationnelle de 6,4 % (contre 5 % attendus), il est désormais plus rentable que son allié Nissan, qui a affiché 6,1 % au troisième trimestre. Une première qui rééquilibre les forces au sein de l'Alliance, à l'heure où l'idée d'une fusion n'est plus taboue (lire ci-contre). Le Losange promet, à l'issue du futur plan stratégique qui sera présenté en octobre, une marge opérationnelle de 7 % et un chiffre d'affaires de 70 milliards en 2022. « L'entreprise est assise sur un socle incontestablement plus solide que par le passé », juge le PDG, Carlos Ghosn. « Renault est aujourd'hui une entreprise très diversifiée sur tous les plans, produits, géographique, revenus... », renchérit Thomas Besson, analyste chez Kepler Cheuvreux.

32 nouveaux modèles

Cette diversification se mesure d'abord au niveau de la gamme. En 2016, dix modèles du groupe dépassent les 100.000 ventes au niveau mondial : Clio (460.000), Sandero (403.000), Logan (337.000), Duster (330.000), Captur (261.000), Mégane, Scénic, Kadjar, Kangoo, Kwid. Entre renouvellement complet (Espace, Talisman, Scénic, Mégane) et élargissement vers les segments profitables (SUV Captur et Kadjar, pick-up pour les pays émergents...), le groupe a lancé 32 nouveaux modèles depuis 2010. Une offensive menée grâce à la montée en puissance des plates-formes communes avec Nissan, qui permettent d'abaisser le point mort de chaque projet. Le mouvement va se poursuivre en 2017, avec la relance d'Alpine et l'arrivée du nouveau Duster. Sans compter, à moyen terme, deux programmes clefs : l'ultra-low cost, qui, après la Kwid - vendue en Inde à partir de 3.500 euros -, va s'enrichir de plusieurs véhicules, et l'électrique - arrivée d'une plate-forme commune à l'horizon 2020, voiture à bas coût en Chine...

Cette profondeur de gamme permet d'attaquer aussi bien les pays matures d'Europe que les émergents au pouvoir d'achat plus limité. En 2016, Renault a réalisé 44 % de ses ventes hors d'Europe, contre 27 % en 2005. Et il affiche huit marchés sur lesquels il génère plus de 100.000 ventes (Iran, Inde, Turquie, Brésil...). Une myriade de débouchés qui permettent là aussi d'équilibrer les risques. Même dans son compte de résultat, Renault équilibre ses sources de revenus. Outre les ventes aux partenaires Nissan et Daimler (lire ci-dessous), il peut compter sur les dividendes de Nissan -1,74 milliard d'euros.

Mais il reste quelques nuages. Un an après l'inauguration de la première usine en Chine, les ventes y restent marginales (35.000 unités). En Russie, le constructeur AvtoVAZ a généré une perte nette de 44,8 milliards de roubles (environ 710 millions d'euros) et ne vise un retour à la rentabilité qu'en 2018. Enfin, en France, le groupe reste sous la menace de l'information judiciaire pour tromperie ouverte sur le niveau de ses émissions diesel.

Renault va donc devoir séduire les investisseurs. Il a porté son dividende à 3,15 euros, contre 2,40 euros un an auparavant. Alors qu'avant 2013 il se contentait de redistribuer le coupon tiré de Nissan, il prélève désormais sur ses propres profits pour récompenser ses actionnaires, dont l'Etat français, qui détient 19,7 % du capital. Las, les marchés n'ont pas encore basculé dans l'euphorie. Avec une capitalisation boursière de 24,8 milliards, Renault reste très loin de son niveau d'il y a dix ans (41,2 milliards). « Un vrai paradoxe », selon Thomas Besson.