Comment PSA est devenu un constructeur très rentable

En juillet 2012, PSA publiait, au cœur de l’été, une perte de 819 millions d’euros pour son premier semestre, juste après avoir annoncé la suppression de 8.000 postes en France et la fermeture de l’usine d’Aulnay. S’ensuivait alors deux années de crise profonde, avant que le groupe ne soit remis à flot par une recapitalisation géante qui faisait rentrer l’Etat français et le constructeur chinois Dongfeng à son capital.

Quatre ans plus tard, la photographie a été totalement retouchée, comme le montrent les résultats semestriels publiés mercredi par le constructeur automobile. Un résultat net doublé, à 1,21 milliard d’euros, une marge opérationnelle de la division automobile record, à 6,8 %, « un free cash-flow » de 1,84 milliard d’euros… Tous les indicateurs sont au vert, et se placent largement au-dessus des attentes, comme en témoigne la réaction des marchés : le cours de PSA a ainsi grimpé de 9,25 % mercredi à la Bourse de Paris. « Cette entreprise qui était au bord de la disparition il y a quelques années a magnifiquement rebondi », s’est réjoui Carlos Tavares, président du directoire du groupe.

La recette de ce redressement tient dans une combinaison de facteurs. Outre la reprise du marché européen – PSA a vu ses ventes grimper de 7,4 % dans la zone – le groupe a profité de la bonne performance de l’équipementier Faurecia dont il est l’actionnaire de référence et qui a relevé ses prévisions annuelles mardi et vise une marge opérationnelle de 5 % en 2016. Mais les comptes reflètent aussi et surtout les fruits de la chasse aux coûts systématique menée par Carlos Tavares et ses équipes. Rien que sur le premier semestre, le résultat de PSA a été gonflé de 431 millions de gains obtenus via l’optimisation de la production, entre baisse des stocks, optimisation des achats auprès des fournisseurs et amélioration de la compétitivité des usines. « Le groupe bénéficie aussi à plein des mesures prises ces dernières années », note Alexis Albert, analyste chez Barclays. Suppression d’une des deux lignes de production des usines de Poissy et Mulhouse, accord de ­compétitivité signé avec les syndicats en France et renouvelé en début de mois, allégement des effectifs – 7.200 postes en moins en France depuis 2013… Et le directeur financier de PSA, Jean-Baptiste de Chatillon, a annoncé aux analystes son intention d’aller chercher 200 millions supplémentaires sur les frais fixes pour notamment se préparer aux éventuelles conséquences du Brexit, entre dépréciation de la livre et possibles droits de douane à venir.

Du cash pour des visées internationales

Au global, PSA gonfle sa marge alors que son chiffre d’affaires, lui, recule de 0,9 %, à 27,8 milliards d’euros. L’équation n’est pourtant pas sans risque. Alors que les volumes du groupe sont restés stables au premier semestre (– 0,2 %), Carlos Tavares sait qu’il devra aussi retrouver de la croissance, notamment à l’international. 68 % des livraisons de PSA et l’essentiel de ses profits dépendent de l’Europe. En Chine, le groupe voit ses ventes chuter (–19,4 %), et la marge de son joint-venture avec Dongfeng baisser à 5,7 %. En attendant que l’activité et les services génèrent des revenus substantiels – PSA a annoncé mercredi le rachat d’Autobutler, une plate-forme de devis en ligne –, le groupe va tenter d’accélérer sur d’autres zones comme l’Iran, où Citroën vient de signer son retour après Peugeot, l’Afrique du Nord ou l’Asie. Il dispose pour cela du cash nécessaire – 6,6 milliards en intégrant la vente des pare-chocs de Faurecia à Plastic Omnium – et devra aussi disposer des modèles adaptés. En attendant, il continue à viser une marge opérationnelle plancher de 4 % pour 2016-2018, qui paraît somme toute assez modeste.